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Qualifikationstraining: Bis 1995 gab es in der Formel 1 zwei zur Ermittlung der Startaufstellung für das Rennen zählende Qualifikationstrainings. Seitdem ist nur noch das 60minütige Samstag-Training für die Startaufstellung relevant. Dabei darf jeder Pilot aber nur zwölf Runden fahren. Dies ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass inklusive Ausfahrt und Ausrollen für eine gestoppte Runde drei Runden verbucht werden können. Es sei denn, man fährt mehrere hintereinander. Dies lassen die Reifen jedoch oft nicht zu. Zusätzlich wurde zur Saison 1996 die 107%-Regel eingeführt. Sie besagt, dass jeder Fahrer, dessen Zeitabstand zum Trainingsschnellsten mehr als 7% beträgt (also 107% der Trainingsbestzeit), nicht am Rennen teilnehmen darf. Doch was und wie wird im Qualifikationstraining gemessen? Jahrzehntelang wurde in der Formel 1 nur mit der Hand und dem menschlichen Auge gemessen. Sehr lange standen dafür lediglich normale Stoppuhren zur Verfügung, die kaum in der Lage waren, Tausendstelsekunden zu erfassen. Die Einführung von Computern und modernen Messmethoden ermöglichte es, die Fahrzeuge zu sortieren und genau zu messen. Die moderne Formel 1 benötigt eine Vielzahl von Daten, um z.B. ein Fahrzeug
zu analysieren oder eine Renntaktik zu erarbeiten. Im Training werden dazu
folgende Daten permanent auf Monitoren angezeigt: Die Anzahl der bereits gefahrenen Runden eines Fahrers (Im Zeittraining stehen jedem Fahrer nur zwölf Zeitrunden inklusive Ein- und Ausfahrt zur Verfügung) Tageszeit
Qualifyers:
Qualifying:
Die Formel 1 unterscheidet diverse Reifentypen. Eine davon ist der Slickreifen, der bis zu Beginn der Saison 1998 keinerlei Profil aufwies und entsprechend nur bei trockenen Witterungsverhältnissen eingesetzt wurde. Seit 1998 müssen die Reifen mit Längsrillen, zunächst drei Rillen in den Vorderreifen und vier in den Hinterreifen, ausgerüstet sein. Ab 1999 sind auch für die Vorderreifen vier Rillen vorgeschrieben. Die FIA erhofft sich durch diese Maßnahme eine Reduzierung der Kurvengeschwindigkeiten und dadurch eine erhöhte Sicherheit.
Die FIA erhofft sich durch die Änderungen ein Einpendeln der Rundenzeiten auf 99er Niveau. Außerdem soll auf diese Weise das Überholproblem bewältigt werden, da der aerodynamische Anpressdruck verringert wird und das so genannte Windschatten-Fahren wieder an Bedeutung gewinnen könnte.
Rennabbruch: Wird ein Rennen aufgrund eines Unfalls oder wegen widriger Umstände abgebrochen, so werden von den Marshalls an der Strecke rote Flaggen geschwenkt sowie die roten Lichter an der Startampel eingeschaltet. Die Fahrer müssen in diesem Fall mit allem rechnen. So kann z.B. das Medical-Car mit geringem Tempo auf der Strecke unterwegs sein oder der Kurs durch einen Unfall völlig blockiert sein. Auch bei einem Rennabruch gibt es Regeln, die sich nach dem Zeitpunkt des
Abbruchs richten: Rennbekleidung: Wird ein Rennen aufgrund eines Unfalls oder wegen widriger Umstände abgebrochen, so werden von den Marshals an der Strecke rote Flaggen geschwenkt sowie die roten Lichter an der Startampel eingeschaltet. Die Fahrer müssen in diesem Fall mit allem rechnen. So kann z.B. das Medical-Car mit geringem Tempo auf der Strecke unterwegs sein oder der Kurs durch einen Unfall völlig blockiert sein. Auch bei einem Rennabruch gibt es Regeln, die sich nach dem Zeitpunkt des
Abbruchs richten:
Das Safety-Car, früher Pace-Car genannt, ist ein von der Rennleitung eingesetztes Führungsfahrzeug, das dann auf die Rennstrecke geht, wenn diese nicht unter normalen Rennbedingungen zu befahren ist. Dies ist beispielsweise vor dem Start (Einführungsrunde), nach einem Unfall, der das Rennen beeinträchtigt oder bei plötzlicher Witterungsänderung, die erschwerte Rennbedingungen nach sich zieht. Das Safety-Car ist mit gelben Warnleuchten versehen. Eingeschaltete Warnleuchten zeigen Gefahr an, während dieser Zeit darf nicht überholt werden. Wenn die Warnleuchten ausgeschaltet werden, ist das Rennen ab der nächsten Start-Ziel-Durchfahrt wieder freigegeben.
Schwerpunkt:
Sechs-Punkt-Gurt:
Unter "Sliding-Skirt" versteht man nichts weiter als eine Anfang der 80er Jahre in der Formel 1 übliche Schürze, die an den Seiten des Unterbodens fast die Fahrbahn berührt. Je höher die Geschwindigkeit der Formel-1-Wagen war, desto höher wurde natürlich auch der Saug-Effekt unter dem Auto. Nicht selten wurden die Wagen dabei so sehr auf den Boden gesogen, dass die "Sliding-Skirts" den Asphalt streiften und den Hohlraum zwischen Fahrbahn und Unterboden fast vollständig versiegelten. Der Saug-Effekt wurde somit noch zusätzlich gesteigert. Aus Gründen der Sicherheit wurden die Schürzen oder "Sliding-Skirts" mit Beginn der Formel-1-Saison 1983 verboten.
Für die Saison 1999 gab es eine wichtige Änderung, die den Sitz, bzw. die Rettung des Fahrers bei einem Unfall betrifft. Wir zeigen was sich geändert hat und wie der Sitz funktioniert: Um das Risiko von weiteren Verletzungen zu minimieren, hat die FIA bereits vor einigen Jahren mit der Entwicklung eines Sicherheitssitzes begonnen, dessen Verwendung ab der Saison 1999 für alle Teams Pflicht wurde. Federführend bei der Entwicklung war das Stewart-Team und dessen Partner LEAR. Der Sitz ist so konstruiert, daß er bei einem Unfall mit dem Fahrer als Einheit aus dem Wagen gezogen werden kann. Die wichtigsten Neuerungen:
Slipstream: Der Begriff "Slipstream" stammt aus dem Englischen und steht für den sogenannten Ansaugeffekt. Siehe: Ansaugeffekt
Slow
Puncture:
Spare-Car: "Spare-Car" ist der englische Begriff für Ersatzwagen. Für den Einsatz des "Spare-Cars" gibt es verschiedene
Vorschriften, an die sich jeder Teilnehmer eines Formel-1-Rennens zu halten hat:
Splash’n
Dash:
Sponsoren: Unter Sponsoren versteht man Personen oder Unternehmen (Organisationen), die in der Formel 1 das nötige Geld für den Sport bereitstellen. Dabei ist aber immer eine gönnende Tendenz erkennbar. Konkret wird jedoch von den Sponsoren eine Gegenleistung, z.B. in Form von Werbeaufklebern, Marketingaktionen und Verwendung des Teams oder der Fahrer in der eigenen Werbung gefordert. In den letzten Jahren hat sich eine Vielzahl an Sponsoringformen entwickelt.
Genügte es einigen Sponsoren noch zu Beginn der Formel 1 den Sport zu unterstützen,
so kamen Anforderungen als Werbeinstrument hinzu. Auch Benetton wurde Mitte der 80er Jahre vom Sponsor zum Teameigentümer, was
die Werbeaktionen des Benettonkonzerns zusätzlich förderte. Das erste Fahrzeug der modernen Formel 1 mit echtem Sponsor-Aufkleber war
1968 der Lotus mit einem Aufkleber von Gold Leaf. Bis dahin hatten nur
technische Förderer (z.B. Ölfirmen oder Motorenhersteller) ihren kleinen
Aufkleber auf den Fahrzeugen.
Die Startaufstellung der am Rennen teilnehmenden Fahrzeuge erfolgt in der Reihenfolge der Trainingsergebnisse. Dabei steht der Trainingsschnellste in der vordersten Startposition. Daneben, leicht versetzt, steht der Trainingszweite. Hinter dem Trainingsschnellsten steht der Dritte im Zeittraining, neben dem wiederum leicht versetzt der Vierte steht. Diese Aufstellung setzt sich bis zum letzten qualifizierten Rennteilnehmer fort.
Alle Formel-1-Rennfahrzeuge müssen mit der Startnummer des jeweiligen Piloten versehen sein. Die FIA schreibt Größe und Anordnung vor. Sowohl von vorne als auch von der Seite müssen die Startnummern eindeutig zu erkennen sein. Die Vergabe der Startnummern erfolgt zu Beginn einer Saison. In der Formel-1 ist es üblich, im Gegensatz zu vielen anderen Rennserien, daß die Teams immer zwei aufeinanderfolgende Zahlen als Startnummern erhalten. Der Weltmeister des Vorjahres erhält automatisch für die nächste Saison die Startnummer 1, sein Teamkollege entsprechend die Startnummer 2. Sollte der amtierende Weltmeister im darauffolgenden Jahr nicht mehr antreten, so bleibt die 1 frei (Beispiel Damon Hill, der bei Williams in den Jahren 1993 und 1994 mit der Startnummer 0 antrat, weil Mansell und Prost in diesen Jahren jeweils als amtierende Weltmeister abtraten). Übrigens: die Startnummer 13 wird nicht vergeben. Einen triftigen Grund gibt es dafür nicht, man hält es lediglich mit dem Aberglauben.
Der Brabham BT46 B sorgte beim GP von Schweden 1978 für Aufsehen und wurde von keinem geringeren als Niki Lauda direkt bei seinem ersten Einsatz zum Sieg geführt. Seinen Namen erhielt der Brabham durch einen Ventilator am Heck, der laut Konstrukteur Gordan Murray lediglich den Zweck erfüllte, die Luft durch einen Kühler zu saugen und somit einer Überhitzung des Motors vorzubeugen. Die Wirklichkeit sah allerdings ein wenig anders aus: Durch den Ventilator wurde der Wagen förmlich auf den Asphalt gesogen und hatte dadurch eine unglaubliche Straßenlage. Sogar die damals als unschlagbar geltenden Lotus 79, die als erste das Konzept des Ground-Effects zur Vollendung brachten, stellten für den „Staubsauger-Brabham“ keine Konkurrenz mehr dar. Für die anderen Fahrer wurde das Hinterherfahren allerdings zur Qual: Durch den Ventilator wurde der Wagen nicht nur auf den Boden gesogen, sondern es wurde auch eine Menge Dreck in die Luft gewirbelt, der den Nachfolgenden geradewegs ins Gesicht geschleudert wurde. Die Folge war ein sofortiges Rennverbot für alle Arten von „Staubsaugerautos“ nach dem GP von Schweden. Lauda durfte seinen Sieg dennoch behalten.
Superlizenz:
Tankklappe:
T-Car:
Telemetrie: Mysteriös erscheint vielen Betrachtern das Innenleben eines modernen F 1-Fahrzeuges. Unglaubliche Mengen an Daten und Informationen können aus dem Fahrzeug gezogen werden. Unmengen an Sensoren melden jede erdenkliche Veränderung an den Computer in der Box. Die Verwendung dieser wichtigen Daten beinhaltet eine Vielzahl an Möglichkeiten. Datenübertragung in einem modernen F 1-Auto: -Analysedaten zur Erklärung von Vorgängen im Fahrzeug. Möglichkeit der späteren Veränderung am Fahrzeug oder der Neukonstruktion von Komponenten. -Überwachungsdaten zur Kontrolle. -Optimierungsdaten zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Auf neue
Bedingungen kann sofort reagiert werden. Da die direkte Einflußnahme von der
FIA verboten ist, wird in der Regel der Fahrer angefunkt, der dann eine Änderung
über sein Lenkrad vornimmt. -Informationsdaten, wie z.B. rote oder gelbe Flagge, Zeiten des eigenen oder
der anderen Autos, aktuelle Rundenzahl, Reihenfolge im Rennen usw. dürfen übertragen
werden.
Traktionskontrolle: Die Traktionskontrolle ist ein elektronisch gesteuertes Hilfsmittel, das ein Durchdrehen (Wheelspin) der Antriebsräder weitgehend verhindert. Seit Beginn der Saison 1994 ist die Traktionskontrolle allerdings vom Reglement verboten, um das Fahren für den Piloten wieder anspruchsvoller zu gestallten. Besonders im Regen und auf winkligen Kursen vereinfachte die Traktionskontrolle den Job der Fahrer enorm. So stellte Michael Schumacher nach Abschalten seiner Traktionskontrolle 1993 im Training zum GP von Monaco fest, daß ihm am Ende seiner Runde eine volle Sekunde auf seine vorherige Zeit fehlte!
Unter Transaxle versteht man die Kombination von Getriebe, Differenzial und Achsantrieb in einem einzelnen Gehäuse. Gründe für ein sogenanntes "Transaxle-Getriebe" sind vor allem Vorteile bei der Gewichtsverteilung und eine gewisse Platzersparnis im Vergleich zu herkömmlichen Getrieben.
So wurde der Lotus 56 B genannt, der 1971 bei insgesamt drei Grand Prix-Rennen zum Einsatz kam und von einer Pratt & Whitney-Gasturbine angetrieben wurde. Pilotiert wurde der Turbinen-Lotus von Derek Walker, Reine Wisell und dem zweimaligen Formel 1-Weltmeister Emerson Fittipaldi. Bei seinem ersten Einsatz im niederländischen Zandvoort saß der damalige Lotus-Testpilot Derek Walker hinterm Steuer und ließ den genialen Konstrukteur und Lotus-Gründer Colin Chapman noch hoffen. Innerhalb weniger Runden konnte der Brite mehrere Konkurrenten überholen, mußte seinen Husarenritt nach einem Unfall in der Tarzan-Kurve jedoch frühzeitig beenden. Bei seinem folgenden Einsatz in Silverstone konnte der Turbinen-Lotus mit Reine Wisell am Steuer aber leider genauso wenig überzeugen, wie ein wenig später beim GP von Italien, als der Brasilianer Emerson Fittipaldi den Typ 56 B um die Rennstrecke von Monza lenkte. Grund für die fehlende Konkurrenzfähigkeit des Turbinen-Lotus waren der enorm hohe Verbrauch, ein verzögertes Ansprechverhalten der Turbine beim Beschleunigen (was den Wagen sehr schwer fahrbar machte) und Probleme beim Bremsen. Im Gegensatz zu anderen Formel 1-Wagen mit herkömmlichen Motor mußte der Pilot des 56 B nämlich auf eine Motorbremse verzichten, da eine Turbine keinerlei Bremswirkung zeigt. Aufgrund des mangelnden Erfolges stellte Colin Chapman das Turbinenprojekt nach dem GP von Italien ein und setzte von da an auf herkömmliche Verbrennungsmotoren.
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