Lexikon a-d

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107%-Regelung
A
Airbox	Abrieb	Aerodynamik
Aktive Radaufhängung	Ampelschaltung	Ansaugeffekt
Anti Dive	Aufwärmrunde	Autoklav
B
Balance	Bergung	Black Box
Borg-Warner-Trophäe	Box	Boxengasse
Boxenluder	Boxenmauer	Boxentafel
C
CART	Clean Air
D
Deflektor	Differential	Diffusor
Dirty Air	Drive by wire	Durchdrehendes Rad

107%-Regelung:

Die 107%-Regelung wurde zur Saison 1996 eingeführt und beinhaltet, daß Fahrer, deren gefahrene Trainingszeit mehr als 7% über der des Trainingsschnellsten liegt, nicht am Rennen teilnehmen dürfen. Mit dieser Maßnahme soll auch der Sicherheit in der Formel 1 Rechnung getragen werden.

Airbox:

Die Öffnung der Airbox eines modernen Formel 1-Wagen befindet sich oberhalb des Fahrerhelms und dient dazu, möglichst viel Luft zu sammeln und diese zum Motor ins Wagenheck zu führen. Sie ist für die Motorleistung eines Formel 1-Wagens entscheidend und deshalb in ihrem Durchmesser begrenzt. Vor allem die großen Fahrer hatten in der Vergangenheit immer wieder Probleme mit der Airbox. So war z.B. Karl Wendlinger 1993 im Sauber-Team auf den Geraden immer langsamer als sein damaliger Teamkollege J.J.Lehto, der mit seinem Helm nicht die Öffnung der Airbox verdeckte und somit einen entscheidenen PS-Vorteil hatte.

Abrieb:

Die Abnutzung der Lauffläche eines Reifens wird als Abrieb bezeichnet. Der Abrieb wird durch verschiedene Faktoren, wie Witterung, Abtrieb, Gummimischung, Luftdruck und Fahrstil beeinträchtigt.

Aerodynamik:

Unter Aerodynamik versteht man die Lehre von der Bewegung der Luft. Speziell in der Formel 1 wurde die Aerodynamik im Laufe der Zeit immer wichtiger. Spätestens seit Lotus-Gründer Colin Chapman den sogenannten Ground Effect endeckt hatte, entwickelten die Formel 1-Boliden immer höheren aerodynamischen Abtrieb und kleben seitdem förmlich auf der Strecke. Bei den heutigen Formel 1-Wagen ist die Aerodynamik allerdings derart empfindlich, daß sie auf kleinste Änderungen, wie z.B. auf einen vorausfahrenden Wagen oder starken Wind, schon reagiert und den Wagen oft "unfahrbar“ macht. Auch für das in der Formel 1 recht selten gewordene Überholen wird die perfektionierte Aerodynamik verantwortlich gemacht. Durch die sogenannte „Dirty-Air“ ist es einem Wagen nicht mehr möglich, sich in den Windschatten seines Vordermannes heranzusaugen um diesen auszubremsen und somit vor der nächsten Kurve zu überholen.

Aktive Radaufhängung:

Bei einer aktiven Radaufhängung handelt es sich um ein computergesteuertes System, das den Wagen während der Fahrt den jeweiligen Streckenverhältnissen anpaßt. So wurde ein Formel 1-Wagen in schnellen Kurven immer sehr hart und flach eingestellt, um die aerodynamische Effizienz zu erhöhen, während in langsamen Kurven immer ein weicheres Fahrwerk vom Computer eingestellt wurde, um den mechanischen Grip zu verbessern.
Auch auf den Geraden, wo ein hoher Topspeed erforderlich war, wurden die Wagen vom Computer herabgesenkt und der Luftwiderstand somit verringert.
Von den Fahrern forderte die aktive Radaufhängung enormen Mut, schließlich wurden durch sie bisher ungeahnte Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht, die dem Fahrer praktisch kein Limit setzten, außer sein Eigenes. Besonders der Brite Nigel Mansell zeigte sich als wahrer Meister der aktiven Radaufhängung. Während der Abstand zu seinem Teamkollegen Ricardo Patrese 1991 ohne die aktive Radaufhängung meistens nur ein paar Zehntel betrug, verwies er seinen Teamkollegen ein Jahr später mit der aktiven Radaufhängung ausgerüstet in die Schranken und dominierte praktisch die ganze Saison.
Seit 1994 ist die aktive Radaufhängung allerdings vom Reglement verboten.

Ampelschaltung:

Vor einigen Jahren wurde aus Sicherheitsgründen die Startprozedur bei einem Grand Prix-Start (siehe Grand Prix-Start) leicht verändert. Bis dahin sprang die Ampel plötzlich von Rot auf Grün. Die roten Lichter alleine waren lediglich für den Abbruch vorgesehen.
Nach der Änderung wird wie folgt gestartet:
Fünf rote Lampen sind über der Start-Ziellinie angebracht. Wird der Start eingeleitet geht die rechte rote Lampe an. Eine Sekunde später die zweite, dann die dritte usw.
Wenn alle fünf Lampen leuchten, erlischen kurz darauf alle Lichter gleichzeitig. Ein genauer Zeitabstand nach dem Aufleuchten der kompletten Lichterreihe muss nicht eingehalten werden. Dies bedeutet, dass der Start zu jeder Zeit nach dem fünften Licht freigegeben werden kann.
Die Startprozedur beginnt schon eine halbe Stunde vor dem tatsächlichen Start. In genau festgelegten Abständen werden Tafeln mit Zeitabständen zum Start hochgehalten.
Der Starter kann diese Prozedur jederzeit, auch noch während des Starts und auch unmittelbar nach der Startfreigabe abbrechen. Hat z.B. ein Fahrer ein Problem und er hebt die Hand, kann der Starter den vorwiegend automatisch ablaufenden Startvorgang abbrechen. Die Startprozedur beginnt dann erneut mit der Einführungsrunde.

Ansaugeffekt:

Folgt ein Wagen einem anderen dicht auf, so entsteht ein Ansaugeffekt (Slipstream). Der vordere Wagen reißt förmlich ein Loch in die Luft hinter sich, welches für den hinteren Wagen einen wesentlich geringeren Luftwiderstand mit sich bringt. Er kann den vorderen Wagen dann aus dem sogenannten Windschatten heraus recht leicht überholen.
Überholt der hintere Wagen nicht, so kann er dem vorausfahrenden Wagen leicht folgen, ohne jedoch genau so viel Gas zu geben wie der Vordere und mit dem Vorteil, Benzin zu sparen.
In der heutigen Formel 1 ist die Aerodynamik allerdings so perfekt, dass die Wagen einen sehr geringen Windwiderstand besitzen und somit kaum Löcher in die Luft hinter sich reißen.

Anti Dive:

Anti-Dive bezeichnet die Fahrwerkseinstellung eines Rennwagens, die verhindern soll, daß der Wagen beim Bremsen mit der Vorderachse eintaucht.

Aufwärmrunde:

Die Aufwärmrunde, auch Einführungsrunde genannt, wird unmittelbar vor dem Rennstart gefahren. Das gesamte Feld der Teilnehmer umrundet den Kurs mit niedriger Geschwindigkeit hinter dem Streckensicherheitsfahrzeug, um u.a. die Reifen auf die erforderliche Idealtemperatur zu erwärmen und die Strecke zu inspizieren. Am Ende der Aufwärmrunde nehmen die Fahrzeuge ihre Plätze in der Startaufstellung ein. Danach erfolgt der Rennstart.

Autoklav:

Der Begriff Autoklav beschreibt einen Vakuumofen, in dem unter Druck Verbundwerkstoffe verfestigt werden. Diese Prozedur erfordert eine bestimmte Temperatur und hohe Drücke.
Die richtige Handhabung dieser komplizierten Geräte beeinflußt Qualität und Festigkeit der fertigen Produkte. In der modernen Formel 1 werden nahezu alle Bauteile eines Formel 1-Fahrzeuges in Autoklaven „gebacken“. Vom Monococque bis zu den Flügeln und Querlenkern wird nahezu jedes Bauteil aus diesen festen und leichten Verbundwerkstoffen gefertigt.

Balance:

Unter Balance versteht man das Verhältnis zwischen der Haftung an der Vorderachse und der Hinterachse eines Rennwagens. Ist die Haftung an der Vorderachse höher als an der Hinterachse, reagiert der Wagen mit Übersteuern (siehe Übersteuern). Ist sie an der Hinterachse höher als an der Vorderachse, so hat der Fahrer in der Regel mit Untersteuern (siehe Untersteuern) zu kämpfen.

Ist der Wagen so ausbalanciert, dass die Haftung an Vorder- und Hinterachse gleich ist, spricht man von einem neutralen Fahrverhalten

Bergung:

Für die Bergung der ausgefallenen Fahrzeuge sind in der Regel die Streckenposten zuständig. Da es in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen gekommen ist, sind einige Grundregeln Gesetz:

So ist der Fahrer z.B. verpflichtet, nach dem Aussteigen das Lenkrad wieder auf die Lenkstange zu montieren, da man den Wagen bei der Bergung sonst nicht lenken kann.

Damit der Wagen manövrierbar ist, muss das Getriebe auf "neutral" stehen.

Das Fahrzeug muss eine Öse oder eine Vorrichtung besitzen, die das Wegheben mit einem Kran ermöglicht.

Früher wurde der Abschlepphaken bzw. der Gurt oft am Überrollbügel befestigt. Da der Überrollbügel, besonders in den 80er Jahren sehr weit vorne war, befand sich mehr Gewicht auf der Hinterachse. Dadurch war es immer notwendig, dass sich Streckenposten auf die Nase setzten, um das Fahrzeug im Gleichgewicht auf den Abschleppwagen aufsetzen zu können.Heute ist das Gewicht durch die zurückgeschobene Sitzposition der Fahrer gleichmäßiger verteilt.

Black Box:

Bei der Black Box handelt es sich um eine Art Fahrtenschreiber für Formel 1-Wagen. Durch sie kann die FIA nach einem Unfall praktisch alle Daten, wie z.B. Drehzahl, g-Kräfte, Lenkeinschlag und Pedaldrücke einsehen und eventuell etwas über die genaue Unfallursache herausfinden. Im Nachhinein kann somit natürlich eine Erhöhung der Sicherheit erzielt werden.

Borg-Warner-Trophäe:

Die "Borg-Warner-Trophäe" ist die traditionelle Sieger-Trophäe der 500 Meilen von Indianapolis. Der jeweilige Sieger des Indy 500 wird damit geehrt, dass sein Gesicht in die Trophäe eingraviert wird. So schmücken z.B. auch die Gesichter der ehemaligen Formel-1-Weltmeister Jim Clark, Graham Hill und Mario Andretti die Oberfläche der Trophäe

Box:

Als Box bezeichnet man die einzelnen Garagen in der Boxengasse. Jedes Team erhält eine Box, in der umfangreiche Arbeiten am Fahrzeug vorgenommen werden können.

Boxengasse:

Die Boxengasse ist der Bereich einer Rennstrecke, in dem die Teams während des Trainings und des Rennens an ihren Fahrzeugen arbeiten können. Gleichzeitig findet in ihr die Anfahrt zu den jeweiligen Boxen der Teams statt.
In der Boxengasse darf in der Formel 1 nicht schneller als 80 km/h gefahren werden. Piloten, die sich nicht daran halten, werden mit einer Stop-and-Go-Strafe oder im Training mit einer Geldstrafe belegt.

Boxenluder:

Der Begriff des "Boxenluders" ist ein von der deutschen Boulevardpresse geprägter Begriff. Ganz allgemein beschreibt ein Boxenluder eine weibliche Person, die sich im Fahrerlager und den Boxen aufhält, um mit Rennfahrern und Teampersonal in Kontakt zu kommen. Wie dieser Kontakt nun genau aussehen mag, bleibt der Vorstellungskraft jedes Einzelnen überlassen...

Boxenmauer:

Die Boxenmauer trennt die Boxengasse von der Rennstrecke. An der Boxenmauer befinden sich in der Regel Kommandostände der Teams. In den frühen Jahren der Formel 1 gab es kaum Sicherheitsbegrenzungen wie z.B. Boxenmauern. Ein erhöhtes Sicherheitsbewußtsein hat auch hier Rechnung getragen und sicher schon eine Menge tragischer Unfälle verhindert.

Boxentafel:

Die wichtigsten Informationen werden dem Piloten von seinem Team auf einer Tafel signalisiert. Diese Tafel wird für den Fahrer sichtbar an der Boxenmauer plaziert. Vor dem Rennen werden Absprachen getroffen, welche Informationen auf der Tafel erscheinen sollen. Meistens handelt es sich dabei um die Anzahl der gefahrenen Runden, der derzeitigen Position, den Vorsprung bzw. Rückstand auf den nächsten Piloten, sowie der Aufforderung zum Boxenstop o. ä.

CART:

CART ist die Abkürzung für "Championship Auto Racing Teams". Diese in den USA sehr populäre Form des Rennsports, die Indy-Cars, wird auch oft als die amerikanische Formel 1 bezeichnet. Indy-Cars sehen ähnlich aus, sind aber etwas größer, flacher und breiter als Formel-1-Autos und fahren auf wirklich beachtlichen Reifen ohne Rillen. Sie erinnern an die gute alte Formel 1. Angetrieben werden die CART-Rennwagen mit 2,65-Liter-Turbomotoren, welche mit Methanol gefüttert werden. Das ist übrigens sehr gefährlich, da man brennende Fahrzeuge nicht sofort erkennt - Methanol brennt ohne Flamme!

Die Rennen sind über die Saison vielfältiger, da man zu den Straßen- und Stadtkursen der Formel 1 auch noch die Ovale fährt. Der Rennfahrer muss sich also häufiger umstellen. Dadurch verfügen die Fahrzeuge über ein aerodynamisches Oval-Setup und ein Straßenkurs-Setup.

Die TV-Coverage weltweit hat sich auch nicht hinter der Formel 1 zu verstecken. Während letztes Jahr der CART-GP in Japan Live ausgetrahlt wurde, war das Formel-1-Finale nur als Konserve zu sehen. Das Formel-1-Interesse ist in Japan deutlich geringer!

Clean Air:

Der Begriff der „Clean Air“ stammt weitgehend aus dem amerikanischen Rennsport, wo die „Dirty Air“ bei Hochgeschwindigkeitsrennen in den Nudeltöpfen eine besondere Bedeutung besitzt. Deshalb ist die „Clean Air“ im Gegensatz zur „Dirty Air“ besonders erwünscht.
"Clean Air“ bedeutet übersetzt soviel wie saubere Luft. Gemeint ist damit, daß der Luftstrom der auf ein Fahrzeug trifft, nicht von einem vorausfahrenden Fahrzeug verwirbelt wurde, sondern optomal das eigene Fahrzeug anströmt.
Die "Clean Air“ bewirkt folgendes:

Der Abtrieb eines Fahrzeugs funktioniert optimal.
Das Fahrzeug liegt ruhig im Luftstrom.
Die Kühlung der Bremsen und des Motors eines Fahrzeugs funktioniert optimal.

Siehe auch: Dirty Air

Deflektor:

Das Wort „Deflector“ stammt aus dem Englischen und ist ein international verwendeter Begriff für „Ablenker“ oder „Ableiter“. In der Formel 1 wurde der Deflector erstmals Anfang der 90er Jahre vom McLaren-Team eingesetzt. Er befindet sich zwischen der Aufhängung des Vorderrades und den seitlichen angeordneten Kühlern und dient dazu, die durch die Vorderräder verwirbelte Luft wieder zu beruhigen und die Kühler somit optimal anzuströmen.

Differential:

In der Formel 1 wird es immer wieder Versuche geben, das technische Reglement so zu interpretieren, dass eine größtmögliche Effizienz im Wettbewerb erzielt werden kann.

Gleichzeitig gibt es immer Anschuldigungen von Konkurrenten die einen Verstoß, d. h. ein Überschreiten der Grenzen des Reglement befürchten.

Im Sommer 2000 sickerte durch eine Indiskretion eines dritten Teams durch, dass Ferrari die FIA um die Klarstellung des Reglements bezüglich der Ausgleichgetriebe bat. Charlie Whiting (Technik-Chef der Motorsport-Weltbehörde FIA) antwortete darauf in einem Brief an alle Teams, dass es in der Formel 1 nach Paragraph 9.2.1 verboten ist, Hilfsmittel einzusetzen, um aktiv und regulierend in die von der Physik bestimmte Drehzahl der Räder einzugreifen. "Dies gilt sowohl für mechanische, als auch elektronisch gesteuerte Differenziale".

Im Abschnitt 9 des technischen Reglements der FIA heißt es dazu:

9.2.1) No car may be equipped with a system or device which is capable of preventing the driven wheels from spinning under power or of compensating for excessive throttle demand by the driver.

Auf Deutsch: kein Fahrzeug darf mit einem System ausgestattet sein, das ein Durchdrehen der Antriebsräder unter Kraftfluss verhindert oder das ein Übermaß an Gaspedalstellung durch den Fahrer ausgleicht.

Doch was hat Ferrari mit der Anfrage bewirken wollen?

Ferrari war offensichtlich der Meinung, dass McLaren ein Differenzial konstruiert hat, welches eine versteckte Traktionskontrolle darstellt, die aber laut Reglement verboten ist. Nach dem Verbot der elektronischen Antriebsschlupfregelung liegt der Versuch nahe, diese Vorteile mechanisch zu erreichen. Mit einem speziellen Differenzial wäre es also theoretisch möglich, ein Auto mit Hilfe der Hinterachse besser in Kurven einlenken zu lassen und das Fahrverhalten stabiler und die Beschleunigung effektiver zu machen.
Was kann aber überhaupt ein übliches Differenzial?

Aufgaben des Differenzials:
Bei Kurvenfahrten legen die kurvenäußeren Räder eines zweiradgetriebenen Rennfahrzeugs eine größere Strecke zurück als die kurveninneren. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Raddrehzahlen. Das Differenzial, auch Ausgleichsgetriebe genannt, hat die Aufgabe, diese Unterschiede auszugleichen. Der Antrieb der Räder erfolgt über zwei voneinander unabhängige Achswellen.

Kegelrad-Ausgleichsgetriebe:
Am häufigsten wird das Kegelrad-Prinzip verwendet. Das Antriebskegelrad ist mit dem Differenzial verbunden und treibt das Tellerrad an, das mit dem Ausgleichgehäuse verbunden ist. Die Ausgleichskegelräder gleichen den Drehzahlunterschied zwischen den Achswellenrädern aus. Dabei drehen sich die Ausgleichskegelräder um ihre Achsen, welche im Ausgleichgehäuse gelagert sind. Sie wälzen sich auf den verschieden schnell drehenden Achswellenrädern ab. Dadurch läuft das kurveninnere Rad um den Wert langsamer, den das kurvenäußere schneller läuft.

Differenzialsperre
Um die Traktion der Antriebsachse zu verbessern, werden Differenzialsperren eingesetzt. Selbstsperrende Einrichtungen sorgen dafür, dass die Ausgleichsräder nicht mehr auf den Achswellenrädern abrollen können. Dadurch ist der Ausgleich zu 100 Prozent gesperrt. Das automatische Sperrdifferenzial bewirkt, dass im Falle eines durchdrehenden Antriebsrades das andere Rad noch ausreichend Antriebskraft auf die Fahrbahn übertragen kann.

Mit einem weiteren Ausgleichsgetriebe würde die Traktion mechanisch verbessert. In der Formel 1 ist dies jedoch reglementbedingt verboten.

Diffusor:

Der Diffusor ist ein aerodynamisches Hilfsmittel zur Verbesserung der Luftführung unter dem Fahrzeug.
Damit wird der Luftstrom am Ende des Autos so geführt und beschleunigt, daß sich ein erhöhter Anpreßdruck für das Fahrzeug ergibt.

Dirty Air:

Der Begriff der „Dirty Air“ stammt weitgehend aus dem amerikanischen Rennsport, wo die "Dirty Air“ bei Hochgeschwindigkeitsrennen in den Nudeltöpfen eine besondere Bedeutung besitzt."Dirty Air“ bedeutet übersetzt soviel wie schmutzige Luft. Gemeint ist damit, daß die Verwirbelung der Luft hinter einem fahrenden Fahrzeug für die Verfolger eine Verschlechterung ihrer eigenen Aerodynamik bedeutet. Diese führt zu einer reduzierten Bodenhaftung und bedeutet eine erhöhte Unfallgefahr für die Verfolger.
Durch die perfektionierte Aerodynamik in der modernen Formel 1 hat der Begriff der "Dirty Air“ eine erhöhte Bedeutung gewonnen.
In der "Dirty Air“ wirken folgende Effekte für die in diesen vom vorausfahrenden Fahrzeug erzeugten Luftwirbel einfahrenden Verfolger:

Der eigene Abtrieb reduziert sich.
Das Fahrzeug wird unruhig und nervös.
Die eigene Kühlung der Bremsen und des Motors wird reduziert.

In der Vergangenheit waren besonders aus Hochgeschwindigkeitsstrecken, wie z.B. Monza, Hockenheim oder Silverstone, sogenannte Windschattenschlachten zu beobachten. Der Verfolger konnte sich dabei in den Windschatten des Vordermannes heransaugen und diesen durch den verringerten Windwiderstand überholen. Durch die heute perfektionierte Aerodynamik wird die Luft hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug allerdings derart verwirbelt (es entsteht "Dirty Air), daß diese Art des Überholens kaum mehr möglich ist.

Siehe auch: Clean Air

Drive by wire:

Die Verbindung zwischen Gaspedal und dem Motor erfolgt über einen Draht (engl.: wire). Dazwischen ist ein Computer geschaltet. Im Gegensatz zu einem früher verwendeten, herkömmlichen Gaszug entspricht die Bewegung am Gaspedal nicht der Bewegung an der Drosselklappe. So läßt sich über den Computer eine Charakteristik programmieren, so daß die Drosselklappe schneller oder langsamer reagiert als die Bewegung am Gaspedal. Der Fahrer hat so z. B. die Möglichkeit, das Gas im unteren Drehzahlbereich feiner zu dosieren. Im Öffnungsbereich zwischen 40 und 50 Prozent wird die Bewegungsdynamik im Verhältnis zur Gaspedalbewegung beschleunigt, damit mehr Power zur Verfügung steht.

Durchdrehendes Rad:

Viele Fernseh-Zuschauer fragten sich nach dem GP von Australien sicherlich, was Michael Schumacher meinte, als er von Problemen mit einem durchdrehenden Rad sprach.

Gemeint war nicht etwa ein Problem mit der Traktion, so dass die Reifen auf dem Asphalt durchdrehen, sondern ein auf der Felge rutschender Reifen. Zum Beispiel durch fehlerhafte Montage kann eine Felge die volle Kraft des Motors nicht an den Reifen weitergeben und dreht sich schneller als dieser. Auf das Fahrverhalten hat dies natürlich keine guten Auswirkungen, da der Wagen schwer kontrollierbar wird.